Rengasmyytit ja luonnonlait
Paremmat renkaat eteen vai taakse? Pilaako rengasrikkovaahto anturin? Kuluvatko kitkat hetkessä lämpimällä? Tieteelliset vastaukset.
Pito nostaa vauhtia
Professori Heikki Summala osoitti, että kuljettaja kompensoi parempaa rengaspitoa nostamalla nopeutta ja lyhentämällä turvaväliä, jolloin turvaetu syödään pois.
Taka-akseli estää hengenvaaran
Jos etupyörät liukuvat, auto puskee suoraan. Jos takapyörät menettävät pidon, auto pyörähtää hallitsemattomaan sivuluisuun vastaantulijoiden kaistalle.
ABS & ESC kumosivat vanhat uskomukset
Jarrujen pumppaaminen tai ilmanpaineen laskeminen lumessa olivat järkeviä Ladojen aikakaudella. Nykyaikaisessa autossa ne vain sekoittavat ajovakaudenhallinnan.
Miksi paremmat renkaat kuuluvat aina taakse – jopa etuvetoisessa autossa?
Tämä on suomalaisten rengasmyyttien sitkein väite: 'etuvetoisessa autossa eturenkaat vetävät ja ohjaavat, joten paremmat renkaat eteen!' Liikennetutkimukset ja rengastestit osoittavat karun todellisuuden. Jos eturenkaat joutuvat loskaliirtoon, auto jatkaa suoraan aliohjautuen ja kaasun nostaminen palauttaa ohjauksen. Mutta jos takarenkaat irtoavat tiestä, auto heittää sekunnin murto-osassa poikittain suoraan vastaantulijan keulaan. Takapään pitoa et voi korjata ohjauspyörällä, jos renkaan ja jään välissä ei ole pitoa.
Selaa 18 myyttiä ja niiden perusteluja
Valitse suodatin nähdäksesi tuomiot
Neliveto pysähtyy liukkaalla nopeammin kuin kaksivetoinen auto.
Kaikki autot jarruttavat kaikilla neljällä pyörällä. Neliveto auttaa ainoastaan liikkeellelähdössä ja kiihdytyksessä.
Laillinen 3 mm:n talvirengas on vielä hyvä ja turvallinen talvirengas.
Laki vaatii talvirenkaalta 3,0 mm, mutta Traficom suosittelee uusimista noin 5 mm:n kohdalla erityisesti lumella ja jäällä.
Talvirenkaan urasyvyyden voi tarkistaa nopeasti 2 euron kolikolla.
Kahden euron kolikon hopeanvärinen ulkoreunus on noin 4 millimetriä leveä. Se on erinomainen arjen mittari.
Jos nastat ovat tallella ja uraa on jäljellä, 10 vuotta vanha rengas on vielä hyvässä iskussa.
Renkaan kumi vanhenee, hapettuu ja kovettuu ajan myötä, vaikka sitä ei olisi ajettu loppuun.
Kokenut kuljettaja voi omalla ajotaidollaan täysin korvata huonon renkaan pidon puutteen.
Ennakointitaito auttaa välttämään tilanteita, mutta hätäjarrutuksessa ajotaito ei voi lisätä renkaan ja tien välistä kitkaa.
Talvirenkaat on aina pakko vaihtaa alle tiettynä kiinteänä kalenteripäivänä laista riippumatta.
Suomen tieliikennelaki muuttui vuonna 2020: talvirenkaita on käytettävä marras–maaliskuussa, JOS sää tai keli sitä edellyttää.
Nastarengas pitää jäällä aina ja poikkeuksetta kitkarengasta paremmin.
Nasta tuo jäällä kiistatonta mekaanista pitoa etenkin nollakelin vesijäällä, mutta eron suuruus riippuu jään lämpötilasta, kovuudesta ja renkaan iästä.
Mitä kylmempää ulkona on, sitä liukkaampaa tienpinnan jää on.
Jää on kaikkein liukkaimmillaan lähellä sulamispistettä (0...-3 °C). Kovalla pakkasella jään kitkakerroin itse asiassa nousee huomattavasti.
Kitkarengas sopii erityisen hyvin kuljettajalle, joka ajaa pääosin pääteillä ja voi joustaa pahimmilla keleillä.
Pohjoismainen kitkarengas loistaa lumella, märällä asfaltilla ja kuivalla tiellä. Se tarjoaa hiljaisuutta ja pienemmän rengasmelun ilman asfaltin kulumista.
Auton moderni ajonvakautusjärjestelmä (ESC) pystyy luomaan lisää pitoa huonollekin renkaalle.
ESC voi ainoastaan säännöstellä olemassa olevaa kitkaa pyörien yksittäisjarrutuksilla. Se ei voi luoda uutta luonnonlait ylittävää pitoa.
Renkaan kyljessä oleva 4-numeroinen DOT-koodi kertoo yksin suoraan, milloin rengas on heitettävä roskiin.
DOT kertoo vain valmistusviikon ja -vuoden, ei käyttöönottoajankohtaa tai säilytysolosuhteita. Kokonaiskunto ratkaisee.
Auton helppo etenemiskyky liukkaalla voi saada tien tuntumaan todellista pitävämmältä.
Kun auto kiihtyy vaivattomasti lumessa tai loivassa ylämäessä, aivot tekevät virheellisen yleistyksen jarrutuspidosta.
Jää on liukkaimmillaan kovassa -30 °C arktisessa pakkasessa.
Kovassa pakkasessa jään kovuus kasvaa ja nestemäinen pintavesi puuttuu kokonaan. Jää on liukkaimmillaan nollan tuntumassa.
Vesikalvolla on ratkaiseva merkitys renkaan pitoon myös puhtaalla jäällä ajettaessa.
Renkaan kosketuspaine ja liukukitka synnyttävät mikroskooppisen nestekerroksen, joka toimii laakerina kumin ja jään välissä.
Nastarenkaan nastan mekaaninen pureutuminen jäähän pysyy täysin samana lämpötilasta riippumatta.
Pakkasen kiristyessä jään leikkauslujuus ja kovuus kasvavat eksponentiaalisesti, jolloin nastan tunkeutumissyvyys jäässä pienenee huomattavasti.
Uusien ja parempien renkaiden ostaminen voi joskus johtaa siihen, että kuljettaja ottaa tiedostamattaan suurempia riskejä.
Käyttäytymisen mukautuminen: kun auto tuntuu vakaalta ja pitävältä, kuljettaja usein nostaa nopeuttaan ja syö osan saavutetusta turvamarginaalista.
Jos liikenneonnettomuustilastoissa ei näy suurta eroa nasta- ja kitka-autoilijoiden välillä, se todistaa renkaiden pitävän jäällä täsmälleen yhtä hyvin.
Tilastoissa näkyy kuljettajien itseselviytyminen ja valikoituminen: kitkakuskit ajavat keskimäärin enemmän kaupungeissa ja ennakoivat liukkaita kelejä eri tavalla.
On olemassa yksi 'paras talvirengas', joka voidaan nimetä tietämättä missä, milloin ja miten autolla ajetaan.
Rengassuunnittelu on aina luonnonlakien kompromissi: pito märällä asfaltilla, loskassa, pakkaslumessa ja peilijäällä vaatii keskenään ristiriitaisia ominaisuuksia.
Sähköautoon on lain ja turvallisuuden mukaan aina pakko ostaa erillinen 'EV'-merkitty rengas.
EV-merkintä on rengasvalmistajan kaupallinen tunnus. Olennaista ovat auton rekisteriotteen vaatima kuormitusluokka (XL/HL), nopeusluokka ja mitat, eivät kyljen EV-kirjaimet.
Mitä pienempi renkaan vierintävastus (A-luokka), sitä parempi talvirengas se on sähköautoon.
Talvirenkaassa liian kova optimointi vierintävastukseen tehdään usein pehmeän jääpidon kustannuksella. Jarrutusmatka peilijäällä on tärkeämpi kuin 15 km lisäkantama.
Sähköauto syö renkaat aina tuplasti nopeammin loppuun kuin polttomoottoriauto.
Välitön vääntö ja paino lisäävät kulumispotentiaalia, mutta tasaisella ajotavalla ja oikeilla rengaspaineilla laaturenkaat kestävät sähköautossa 3–4 kautta.
Suomen kova talvipakkanen pilaa ja tuhoaa sähköauton akun pysyvästi.
Pakkanen ei riko akkua. Kylmyys ainoastaan hidastaa litiumionien liikkumista tilapäisesti elektrolyytissä. Kapasiteetti palautuu täysin akun lämmetessä.
Lämpöpumpulla varustetussa sähköautossa talvikantama ei putoa pakkasella lainkaan.
Lämpöpumppu säästää sähköä leudossa kelissä (0...−10 °C), mutta kovalla pakkasella (−15...−25 °C) sen hyötysuhde (COP) putoaa ja auto turvautuu suoraan vastuslämmitykseen.
Sähköauton pikalataus ja regeneratiivinen jarrutus toimivat talvipakkasella täsmälleen samalla tavalla kuin kesällä.
Kylmä akku leikkaa pikalataustehon jopa neljäsosaan (coldgating) ja BMS rajoittaa regenerointia liukkaalla estääkseen takapyörien luistoa ja akun vaurioitumista.
Vertaisarvioidut tutkimukset, viranomaisraportit ja standardit suorin DOI- ja verkkoviittein.